而要购买这些优点的代价，属实太高。

世界上怎么可能缺少喜爱这款大飞机的人，只要乘坐过一次的乘客，除了发动机旁那几个位置的乘客会稍稍抱怨一下劳斯莱斯的发动机噪音有点大以外，几乎全是好评。

奈何，航空公司不是这些人开的。

喜欢这款飞机，又能买得起的人，真的太少太少了。

迪马内瓦站在吴前身侧，看着正在组装的a380，遥想2005年，这款飞机首飞试航时候的场景，真正是盛况空前。

a380首飞当日，为应付世界各地的众多来客，图卢兹当地部门临时准备了容纳两万辆汽车的停车场，从临近城市调派四百名宪兵、警察维持城市秩序。

一些航空航天狂热爱好者甚至在空中客车总部外安营扎寨一个多星期，只为捕捉起飞瞬间。

早在2000年，a380首飞前五年，新加坡航空即宣布购买十架a380，紧随其后，阿联酋航空、德国汉莎航空、英国航空、澳大利亚航空、卡塔尔、韩国、马来西亚……

订单纷沓而至，风头一时无两。

奈何，好景不长，最后成也“太大”败也“太大”，因为翻新费用高昂和无法保证上座率两方面问题，这款霸气无比的飞机，慢慢变得无人问津。

如今，风光无限的空中客车，如果仅仅看a380这一条生产线，其实是在亏损运行，真正卖一架亏一架，一点都不夸张。

空中客车集团并没有放弃a380，面对市场，他们积极的对a380原版机型进行升级。

2017年的巴黎航展上，曾推出“改良版”的a380 s，一方面增加翼梢小翼降低油耗，另一方面通过改变楼梯设计、座椅布局可以增加最多 80 个座位。

同时，在基本款之外设计a380的加长版和货运版。

盈利失败，并不代表产品不好，没有航空公司青睐是因为a380不能帮他们赚取利润，并不代表它不安全、不舒适、不豪华。

只是对于航空公司来说，a380不具备盈利性和性价比，他们完全可以用更小的飞机，更低的运营成本，创造更多的利润。

可惜，性价比这个词从来不会出现在顶级富豪的眼中！

顶级富豪追求的是一种极致，一种普通民众享受不到的极致。

为了达到极致，往往成本需要呈几何倍数上涨。

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